第一部分 汽车行业

（一）汽车行业的近况及其缘由

从中国改革开放开始，中国汽车工业就面临着国内外两个市场角逐的近况。世界传统车市——欧洲、美国、日本已经处于饱和状况，中国车市是最后一块大规模的处于增长的车市，所以世界汽车生产厂家纷纷来到中国投资，这使中国车市与国际车市连成了一片，中国车市的角逐格局，就是世界车市角逐格局的缩影。另一个角逐者是国内的非公有制企业，作为汽车产业的新生力量，它们成为国有汽车企业不容忽略的角逐对手。它们自行研制、自主开发、自食其力，给中国的汽车产业注入了春季般的活力，但令外人看不知道的是，这类充满生机的企业却得不到应有些公正待遇；而同时，遭到长期保护和支持的重点国有企业却只沉溺于合资模式，不思进取，靠其他人的品牌与技术过活。如此鲜明的对比不可以不使人对20年来的汽车产业政策产生质疑：为何一个重点产业政策推行下来的结果反而是使中国汽车工业丧失了自主开发能力？1、汽车产业政策的失败中国的汽车工业政策从来没把培育自主产品研发能力作为重点，而是一直把主要的政策目的放在“产业集中度”和规模上。在有关汽车工业的政策思维中，政策拟定人好像从来没市场发育的定义，也没角逐性企业成长的定义。对于企业决策者来讲，依靠外国商品技术和自主开发之间的最大不同在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、付出努力的艰辛程度不同；虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求没风险、短期见效、容易成功的事情。对于政府部门的官员来讲，实行计划分配和行政审批规范使他们对项目拥有生杀大权，可以为他们带来很难计量的有形和无形有哪些好处。中国汽车工业进步的要害是自主技术能力的成长。中国单个企业规模小的根本缘由是缺少技术能力，所以中国的车市只能被“八国联军”所分割。而投资总量规模过大也与缺少技术能力有关：在缺少有竞争优势的民族品牌的条件下，想趁市场热门谋利的思维总是通过合资走捷径，所以就形成了汽车行业竞相引进外资来控制我们的独特现象。中国汽车工业必然会走上集中化的道路，但在这个格局形成之前，中国汽车工业需要历程激烈的市场角逐。市场角逐的基本规律之一是不确定性，即没其他人（包含每一个企业的管理者）可以事先了解哪个可以存活下来、哪个可以胜出。唯一可以确定的是，存活者肯定是进步组织能力的强者，而较强的组织能力只能从自主开发的过程中进步出来。2、编造神话的动机是推卸责任为了推卸责任，中国汽车产业散布过几个著名的神话，除去上面提到的产业集中度外，还有另一个已经变成陈词滥调的要紧神话：即进行自主产品研发需要以相当大的生产规模为首要条件条件。这个神话是无聊的。它第一就会遇见一个先有鸡还是先有蛋的悖论：后进者要先有生产规模才能自主开发，但没商品就无所谓生产规模。具备讽刺意味的是，外国企业自己其实早就打破了这类神话。1984年上海大家的桑塔纳项目上马时只不过3万辆的生产能力，与中国政策拟定人的规模需要和“国际公认”的经济规模毫不相符。只不过在市场潜力得到证实后，上海大众才扩大了生产规模，历经6万辆、12万辆、16万辆、20万辆、23万辆几个阶段才达至今的40万辆生产规模。德国大众与中方在决策思维上的根本不同在于前者具备市场定义而后者没，而德国大众在中国20年一直一贯的策略恰恰证明，这类神话是毫无依据的。另外，无论是50年代的日本汽车工业还是70年代的韩国汽车工业在单个企业的规模上和整个工业的规模上都小于今天的中国汽车工业，但二者都已经走上全方位自主开发的轨道，都已经开始以产量高速扩张为标志的起飞，都已经开始了日后横扫世界市场的势头。综上所述，中国汽车工业的神话没一个是站得住脚的。这只能归因于既得利益者为探寻推卸责任的借口而别有用心了。假如没中国自主开发企业的出现，这几个神话还会继续蒙骗国人。但在自主开发企业面前，这类神话只能是笑话。哈飞在只有几万辆微型面包车的规模时就走上了自主开发的道路，而且自主开发成为使哈飞可以加快扩张速度的决定性原因。吉利和奇瑞则是通过自主开发进入汽车工业的，即在零规模时就开始了自主开发，而且它们在产销售量达到2-3万辆时就开始盈利。2003年，奇瑞占了中国轿车出口总量的90%，并成为第一个出口轿车整装厂和CKD散件的中国企业。这第三印证了日本丰田和韩国现代已经证明过的道理：自主开发是使后进者可以挤入国际市场的唯一途经。声称钱多了才能搞自主开发，是中国汽车产业的领导者们用来欺骗中国人民和政府的弥天大谎。3、进步自主开发能力的主要障碍是缺少勇气、信心和进取精神大家可以了解得看出中国汽车工业自主开发的一些主要障碍是什么——缺少抱负、勇气、信心和进取精神。但正是因为这种缺欠长期植根于中国企业的当权者心中，所以才会出现如此的怪现象：当中国的工程师相信自己可以开发出商品时，中国企业的当权者却觉得中国的技术职员不可以；当中国的自主开发企业已经把自己开发的商品推向市场时，产业政策的拟定者却仍然觉得它们无力自主开发。重点时刻总是是一个行业面临危机、面对将来需要决定何去何从的时刻。重点决策则是在这种关头做出的符合行业长远利益的决策。企业在市场角逐中，国家在国际体系的角逐中，都会遇见危机。但它们的当权者却未必可以做出重点决策。在日常，这种非重点决策总是采取两种形式：一是回避风险和挑战，只选择短期内最保险、最易的做法；二是以不决策代替决策，任由行业随波漂流，丧失方向。两者的结果都是使行业的长远利益遭受损失，甚至致使行业的灭亡。

（二）汽车行业面临的威胁与机会

汽车产业是中国加入ＷＴＯ后一般被觉得受冲击最大的产业之一。做出这种判断的主要依据是中国的汽车关税水平较高，汽车产业的市场结构散、小、乱，技术水平低等，由此而引出的结论总是是悲观的。然而，假如可以抓住加入ＷＴＯ的有利机会，加快政策调整、体制改革和企业重组，培育和进步中国多方面的比较优势，并使之转化为角逐优势，那样中国汽车产业的进步前景则完全不同。从加入世贸组织以来的状况看，中国汽车产业的形势是喜人的。一是汽车品种愈加多，新品的上市不再是以季为单位、以月为单位了，几乎是一个星期就有一个新产品种上市；二是汽车价格一直下调，连中高端车价也开始松动；三是国内民营企业及其他产业的企业纷纷介入汽车行业。这对加入ＷＴＯ的中国汽车产业的进步是好兆头。然而，汽车产业并没表现出积极的进步态势和竞争优势，非常大程度上是因为没历程一个“市场开放和充分角逐”的过程。从政策的角度说，特别值得反省和深思的是严格的市场进入管制政策和抑制性消费政策。因为严格的进入限制，加上商品品种和价格管制，形式上看中国有一百多家整车厂，但角逐是非常不充分和遭到扭曲的。抑制性的消费政策使已有些市场需要得不到释放，同时也使事实上并不充裕的生产能力处于过剩状况。中国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系。这既是中国汽车产业新进步的起点，与很多后起国家相比，如此的起点也算一个优势。此外，中国进步汽车产业还有如下优势：一是大国市场优势。这是所有优势中最为要紧的。中国拥有世界上最多的人口，且正处在工业化进程中汽车迅速增长的初期，这一基本格局对所有些汽车生产者都不可以不是巨大魅惑。但这里强调的大国市场优势主要基于以下三点：第一，中国巨大的国内市场将使汽车产业链中的很多环节具备规模经济效应。这将集中表目前整车装配和部分零部件生产上。贴近国内市场的独立研发需要也将产生；第二，中国的国内市场可以容纳多个最具实力的跨国企业的进入，同时也可以为相当数目的内资和内资为主的企业提供足够大的角逐空间；第三，国内市场不只巨大，而且呈现出显著的多层次性，对起步较晚、处在成长中的国内企业较为有利。二是劳动力本钱优势。80年代以来，汽车工业旨在提升资本密集度、减少劳动密集度的技术进步有所加快，但就汽车整车的本钱构成看，薪资本钱仍占7％—10％，并且汽车强国的薪资增长率远远超越了劳动生产率的增长。中国在劳动力本钱方面具备明显优势，职员的薪资加福利每小时大约在1至2USD，基本上等于发达国家劳动力本钱的十至二十分之一。三是具备较强的制造业整体能力，特别是上游有关产业能力。与汽车商品有关的钢铁、机械商品、橡胶加工、纺织材料等，中国的产量位居世界前列，商品本钱上也有肯定优势。一些劳动密集型商品具备较强的国际竞争优势。特别值得提出的是，以后一个时期，国内将进入高加工度制造业为重点的增长阶段。在全球分工体系中，有肯定技术含量和附加价值的加工组装制造业将会逐步向国内转移。这一发展势头无疑会增强中国在生产很多汽车商品上的优势。以上这类优势假如被合理的利用了，将会是中国汽车行业的巨大机会；但假如没抓住这类机会，这类优势同样可以成为海外汽车巨头们击败中国对手的尖矛利剑。因此，在这个机会与威胁并存的年代，中国汽车业需要找准我们的定位，探寻所有可能的机会，才能在弱肉强食的当今世界汽车界立于不败之地。

（三）中国汽车行业以后的进步方向及手段

中国汽车行业要立足于开放，具体地说就是在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，适应、借助而不是拒绝汽车产业全球化的时尚。第一，作为后起的进步中国家，中国不可以排除对汽车产业的某些必要保护，但又不可以仅仅依靠于保护，要将立足点置于广泛、深入的国际角逐和分工合作中。第二，在开放中充分借助、培育自己的优势。重点是在开放条件下通过自己的体制、策略和政策调整使现实和潜在的比较优势转化为角逐优势。第三，大国优势在很多优势中是最为要紧的，也是新模式中可以形成特点的。新模式具体将包含以下六个方面的内容：1、积极而充分的国内角逐环境。中国的汽车产业是分散而缺少积极有效地角逐。相对于以后二三十年中国可能具备的千万辆水平的生产和销售规模，现在百万辆的生产和销量表明中国的汽车产业仍然处在起步阶段。更确切地说，几乎不可回避历程一个以选择优势企业、提升企业竞争优势和挖掘市场需要潜力为目的的角逐过程。作为大国市场，有足够地容量和能力同意几乎所有具备积极意义的角逐。当务之急是培育积极而充分角逐的国内市场环境，包含大幅度放宽行业进入限制，允许各类负责任的投资者尤其是非国有投资者的进入；进一步打破部门和区域的行政性垄断，形成开放、统一的国内市场；规范角逐秩序，通过规范建设约束种种限制和扭曲积极角逐的行为等等。积极而充分角逐的市场环境是新模式成功的基础和重点，缺少这一条，其他将无从谈起。假如可以打好这个基础，完全有理由预见，在一个不太长的时间内，中国汽车产业就会出现一批初步拥有国际竞争优势的优势企业，其中既包含合资企业、外商独资企业，也会包含内资或内资为主的企业。这批企业将构成达成“大国角逐优势”目的的中坚。2、着眼于全球策略的多个跨国公司进入与国内出色企业自主进步并举。中国的大国市场，足以使正在形成中的国际上最大的5、六家跨国公司进入。一个要紧的政策指向是支持跨国公司将中国作为其全球策略的组成部分。在入世后关税水平大幅降低的状况下，跨国公司对国内市场可有两种选择，一是对中国整车出口；一是在中国设厂生产。伴随中国入世，应当当令放松或取消对外商投资在股权、国产化率等方面的限制，使其根据全球策略考虑决定在中国的产业配置，防止大规模的整车进口，或仅为在国内市场销售而很多进行低增加值组装的局面出现。特别应鼓励跨国公司整车和零部件向外出口的努力。另一个政策指向是鼓励跨国公司之间的积极角逐，很多行业的经验证明，这种角逐对商品更新、加快跨国公司向中国的技术转移、改进管理、减少本钱都至关要紧。其次，鼓励内资或内资为主企业加快培育其核心竞争优势，支持这类企业与外资拓展多种形式的合作乃至策略网盟，特别要支持其在研发、品牌、推广体系等方面自主进步、上规模、上档次的努力。跨国公司进入与内资或内资为主企业的自主进步并不矛盾，中国的市场可以同时为两者提供足够大的空间。两者之间当然会有角逐，但更多的将是合作、联合、融合的关系，并最后整体上提升中国当地汽车产业的竞争优势。3、开放中逐步融入汽车产业全球分工体系，将提升国际竞争优势、达成净出口作为中长期目的。改变以往汽车产业链配置局限于国内，主要依靠国内市场和国内资源的思路和办法，分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，合理借助国内国际两个市场、两种资源。舍弃全方位替代进口的目的，在整车上有进有出，集中力量进步具备市场和资源优势的部分商品，同时适合进口国内不生产或不具备优势的零部件商品，主如果高端车。因为中国的车市广大且处在成长期，可以支持以满足国内市场为主的大规模整车组装生产，并显示出好的规模经济性，这一点将会与西班牙、加拿大等国有非常大不一样。但在一个适合长的时间后，有国际竞争优势的整车商品出口较快增长是完全可以期待的。加入WTO后将舍弃零部件国产化率的需要，部分零部件寻求境外采购。同时，国内有条件的零部件厂家要尽快向全球提供商的角色转变，逐步进入零部件国际贸易量加快增长的阶段。在中长期，力争达成汽车产业在开放度相当高水平上的净出口，并逐步提升其在全球市场上的份额。这将意味着中国不止是最大的汽车潜在消费需要国，同时也是拥有较强国际竞争优势的汽车加工制造国。4、以中低级别家用车为重点的中期进步策略。这一策略第一着眼于适应中国车市起步阶段的需要。在这一阶段，家用车是市场需要的重点，其中需要量最大的又是中低级别的家用轿车。第二，推行这一策略或有利于新企业的进入和竞争优势的培育。中低级别的家用车对企业在技术、管理、资金、人才等方面的需要相对要低，或者说进入障碍较小，这一点对内资或内资为主的企业是一个难得机会。第三，假如中国在中低级别家用车生产上形成较大规模并拥有肯定竞争优势，在国际市场上尤其是与中国相近的新兴国家市场上将会取得较大机会。5、面向全球市场的零部件工业重组。一方面，国内零部件企业受国内整车高国产化率配套政策的影响，主要面向国内市场，其次，在企业组织形式上，常见采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方法。于是，零部件企业大都存在着批量小、本钱高、技术开发能力低等问题。零部件工业重组的第一阶段目的，是改变现在受企业集团和地域限制的状况，使有条件的企业加快转变为全国性的供货商。在此基础上，第二阶段目的是积极参与跨国重组，借用跨国企业的全球采购和销售互联网与零部件企业的自己努力，使一批有竞争优势的零部件企业逐步饰演全球供货商的角色。在中长期，中国的零部件商品进出口额占其总额的比重应高于整车商品。在此过程中，零部件企业数目相对降低，以模块化、系统集成为特点的零部件大企业或有所增加，国际上的零部件跨国公司和国内有潜力的零部件企业都有发挥用途的巨大空间。6、分阶段向产业增值链高档过渡。从技术含量和附加价值的角度看，汽车产业后期国家的进步大体上历程了进口、KD组装、引进技术和规模生产、趋于成熟四个阶段。现在中国的汽车产业基本上处于兼有2、三阶段特点的时期。提升技术开发能力和产业增值能力，应当成为新的汽车产业进步模式一直关注和追求的目的，但大体上要遵循分阶段向产业增值链高档过渡的规律。与大国市场为基础的大规模生产，将会使跨国公司部分研发能力向中国的转移成为合理选择，尤其是满足国内市场特定需要的研发会遭到更多看重。跨国公司之间的角逐，也会加快技术转移的速度。第二，与优先进步中低级别家用车策略相一致，应在这一范围的技术上率先突破，形成肯定优势；同时，伴随零部件企业的重组，应加快提高其技术开发能力，在部分零部件商品的研发上形成国际竞争优势。第三，伴随中国汽车产业的成熟和国际化程度的提升，尤其是研发人才的成长和成熟，国内的汽车研发力量将更多地介入全球汽车研发分工体系，并成为其日益要紧的组成部分。

第二部分 汽车附诸行业

（一）汽车金融业

1、现在国内汽车金融服务业的主要方法在国内，汽车金融服务集中体目前消费信贷上。现在，国内汽车消费信贷主要有三种形式，即制造商贷款、商家贷款和“商家—银行—保险”三方贷款方法。A、 制造商贷款国内多数汽车制造企业没打造我们的金融体系，个别企业则刚最初起步。虽然现在还非常不健全，但制造企业已开始涉足通过我们的财务公司为我们的品牌汽车量身订做金融服务，提供消费贷款，满足广大买家的需要。B、商家贷款为了促进销售，商家有时也为买家提供信贷。但如此做需要商家有较大的财力，拥有较强的风险承受能力。C、“商家—银行—保险”三方贷款这种模式将商家、银行和保险公司三方联系到一块，一同承担贷款风险，很大地减少了风险系数，并且简化了贷款申请和审批的程序。因为中国现在还缺少个人信贷记录系统及在获得贷款过程中存在官僚主义、银企职责难分、法制不完善等缘由，导致了汽车贷款的较高风险，导致汽车金融服务在中国离期望值还非常遥远。2、国内健全汽车金融服务体系的必要性A、 参与国际角逐的需要入世后，国内的汽车服务贸易将遭到愈加严峻的挑战。海外成熟的汽车服务贸易对国内尚不完善的汽车贸易服务体系的冲击，对国内汽车工业导致的影响是持续性和实质性的。从全球范围来看，汽车制造业的激烈角逐已经使汽车产业的盈利向服务贸易转移，国际角逐已经逐步由制造范围向贸易服务范围延伸，优质服务的市场效应日益凸显。服务贸易体系不只能高效地带动汽车的产品推广，而且其本身获得收益的能力也相当可观的，是成熟市场中产生收益最大的范围。依据对欧美等国家成熟车市的统计，汽车的销售、零部件提供和贸易服务在获得收益方面的比率为1：1：2。对于国内汽车工业来讲，开放汽车服务贸易的影响所产生有哪些用途点则正是中国汽车工业的“软肋”——商品水平和服务意识。国内汽车金融服务体系薄弱，海外集团大规模进入占领这块市场，会给国内汽车工业带来巨大冲击。在国际市场信贷购买已成为主流，比率已达到50％的今天，国内市场信贷购买尚不足5％，这种差距不是“量”而是“质”的定义。因为不看重信贷服务，国内汽车服务贸易体系进步紧急滞后。从严格意义上讲，中国的企业和销售商还没真的掌握“卖”车，很大地影响了汽车内需市场的启动。中国的汽车服务贸易体系，特别是金融服务体系，所面临挑战将日益严峻。福特、大众、通用与日本各大汽车公司对中国汽车金融服务虎视眈眈。当大家还在为关税下调而不厌其烦地计算着汽车商品贸易的0.5个百分点时，外资却已在迫不及待地拟定进入中国汽车金融服务行业的时间表了。B、国民经济进步的需要启动汽车消费需要是促进国民经济持续、飞速发展的要紧原因。汽车工业具备较强的技术关联和市场需要，是一个连带性非常强的产业。汽车消费对推进经济增长有哪些用途相当显著。汽车消费信贷应成为汽车消费的主要形式。全球每年以筹资方法销售汽车的总金额约为100亿USD，而且每年的增幅达3％—4％。在美国，80％—85％的买家通过汽车消费信贷方法买车。启动汽车消费信贷可盘活汽车行业巨大资产存量和提升资本营运效益。汽车行业有较大的资产存量优势，但汽车行业资产借助率不高，很多设施闲置，资源浪费。启动汽车消费信贷，将资金贷给买家，买家可依据我们的爱好来选择质优价廉为我所需的商品。而生产企业只有在产品售出之后，才能获得经济效益。因此，通过消费信贷的力量来促进企业关注市场，提升水平，可在角逐实力、技术开发、营销推广手法上获得实实在在的进步。在现在国内商品积压、出口商品外销受阻的状况下，开发汽车消费信贷势必对汽车行业盘活资产起到推波助澜有哪些用途，使企业焕发出新的生机。汽车信贷消费可增加金融机构优化贷款的存量，提升资金借助率。长期以来，国有企业一直是国内商业银行最主要的贷款对象，但受近年来国企效益低下及体制上存在的很多矛盾的影响，致使国企对银行贷款“敢借、敢花、敢不还”。导致商业银行不好的贷款居高不下，金融体系承受巨大风险。通过汽车信贷消费可扭转国内筹资主体单一问题，提升银行贷款对象素质，扩大资金供给，提升资金用效率。3、构建中国汽车金融服务体系的基本方法汽车金融服务公司主如果为汽车制造商的商品提供各种筹资和出租服务，而其筹资则可分为商家筹资和零售筹资。依据汽车金融服务机构的基本性质及国内外的经验，可采拿下面的几种方法组建汽车金融服务机构。A、 各厂家直接组建成立汽车金融服务公司因为汽车产业是一个技术性非常强的行业，因此需要筹资机构在进行筹资评估时学会非常高的专业常识，对商品有非常深入的剖析和知道。显然，这么高的技术需要，除去制造商我们的金融服务公司以外，其它机构非常难达到。即便是在汽车产业最发达的美国的汽车金融服务机构中，各大制造商自己组建的10家左右的汽车金融服务公司也在整个体系中占有绝对的优势。可见由汽车制造商组建我们的汽车金融服务公司是国际上主流作法，值得国内汽车工业借鉴。B、银行对汽车生产厂家提供一系列金融服务国内为车辆销售提供金融服务的主要机构是银行。银行在进行销售筹资评估时有一些技术上的困难，没办法准确界定筹资对象的资信水平，尤其是在国内现在缺少信用评价体系的状况下，一旦出现买家违约状况，银行将出现既收不回贷款，又没办法处置违约收购汽车，这也是银行一度不愿介入汽车消费信贷是什么原因。但，因为银行的资金实力雄厚、营业网点多、分支机构广，所以在为车辆销售提供金融服务方面仍具备肯定优势。尤其是结合国内现在的近况，在一段时期内银行将在汽车金融服务机构体系中担任要紧角色。C、由汽车集团财务公司、商家一同投资成立专门汽车信贷机构结合国内实质状况，从长期来看，应成立由汽车集团财务公司、商家一同投资的专门汽车信贷机构，充分发挥行业优势，与商业银行一块为全方位启动车市，提供资金支持和专业化服务。这种专门汽车信贷机构的资金来源除去上述各方外，还可以通过向社会公众发行债券的方法筹集。厂商一方是商品的生产者和商品销售的最大获利者，凭着其在资源和资金上的优势，完全有能力控制好有关方面的风险；而商家借助他们直接和买家买卖的环节来配合厂商做好各项工作，可以大大简化有关程序，提供愈加灵活多样的信贷模式。

（二）汽配业

1、中国汽车配件业的近况中国汽车产业现在每年对零配件的需要量达到八百亿元人民币左右，而每年从一级市场到地区经营再到零售商的汽车零配件三级流通,至少要完成二千四百亿元人民币的买卖额。经济学家觉得，中国汽配城呈现巨大进步空间。而长期以来，中国的汽车产业政策比较看重整车生产企业，而忽略与其配套的汽车零配件市场的进步。事实上伴随中国汽车工业从“乡间小道”驶入“高速公路”，汽车零配件市场呈现出前所未有些巨大进步空间。这种进步空间表目前三个方面：一是近两年来中国整车销量每年以两位数的速度递增，形成对汽车零配件的很多需要；二是买家的购买从高收入者向中等收入者渗透、从城市向农村转移，消费层面的扩大促进汽配城结构多样化加速形成。三是近年来驾驶小白的增多使交通事故频繁发生，从而对汽车零配件的需要不断增大，这就使得汽车配件行业有了另外一个存活进步的空间。2、中国汽车配件业面临的挑战及前途在原材料涨价和整车厂降价的双重重压下，国内汽车零部件企业正看上去步履蹒跚。中国汽车零部件企业的“散、乱、差”有目共睹，加上国内整车配套厂人为地制造非技术性障碍，国内零部件厂家好像已有的吃不消了。零部件产业的本钱减少的秘籍之一就是要形成批量化经济规模，然而，分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。当整汽车市场场收益丰厚时，尚能掩盖住零部件产业结构性缺点，但当整汽车市场场处于激烈角逐时期，挤收益水分的重压传递到汽车零部件企业身上，先天性结构问题开始暴露无遗。中国绝大部分零部件企业先天性结构问题是机制不活，组织效益低下，厂家之间基本处在无序角逐状况。同时，中国汽车零部件工业仍然是劳动力密集型工业。虽然中国拥有丰富的便宜劳动力资源，但管理水平低下抵消了中国劳动力本钱低的优势。目前，中国汽车零部件企业的劳动生产率仅为日本零部件企业的八分之一。另外，无论是原材料采购、在制品过程控制，还是制成品的销售、流通和服务，中国汽车零部件企业都还没形成大规模的本钱优势；加上商品结构不合理，不少零部件企业生产能力紧急过剩，很多资产闲置，固定本钱增加。或由于新品开发不出来，或由于新品的进步受资金、技术等方面的制约，中国汽车零部件企业形不成批量生产能力。生产率低下和商品本钱居高不下是中国汽配降价难的根本缘由。中国零部件产业的前途既取决于企业自己的拼搏，也取决于政府有效的宏观引导，从日本、韩国的当年进步的道路到新兴国家和区域的成功经验，从中或许可以得到借鉴。

（三）汽修业

1、汽修业的前景据有关数据表明，一辆价格10余万元的中档私家车，每年的修理费平均在500元以上。而伴随中国私家车数目的不断上升，中国的汽修业正步入黄金时期，介入该行业亦大有可为。无论在世界任何地方，只须有了车，就要进行保养和修理，这就带来了车辆销售“服务市场”——汽修行业的巨大进步空间。伴随私家车驾驶小白愈加多，大小事故绵绵不断，客观上促进了汽车维修行业的业务量大增。可以说，它是一个朝阳产业。2、汽修从分散走向集中汽修在从地域上的分散走向集中的同时，其经营方法也从分散走向集中。一些实力雄厚的修理公司依据需要开设分部，打造我们的修理互联网。汽修连锁经营进步能满足用户对修理市场经济便宜和便捷快捷的需要，将会获得长足进步。3、介入汽车维修业门槛增高汽车的科技含量愈加大，私家用户对汽车的关注程度愈加高，这所有对汽修店提出了新的需要。过去，司机开的多是公车，对汽车的性能、架构和问题方面关注较少。而今，汽车大踏步地走入了家庭，并且档次愈加高。修理职员先要依据问题现象进行剖析，然后借助各种测试诊断设施对汽车进行数据测试，从而进行问题剖析和判断。市场对汽修店在修理设施、测试设施与修理职员素质提出了更高需要。

（四）汽车美容养护业

1、厂家参与汽车美容养护业尚难达成 大部分买家对于厂家参与投资汽车美容养护业都表示欢迎，他们觉得，一方面厂家可以通过参与汽车美容养护业扩大我们的业务范围，其次，厂家的直接参与将对规范汽车美容养护市场起到很大的促进用途，同时也使买家可以得到更专业的服务。 但在厂家一方，对于这一块市场则仿佛并不有兴趣。到现在为止，尚没一家汽车企业考虑买车者的个性化需要推出完整的汽车装饰美容服务。业内人士剖析这一现象时觉得，厂家之所以不想参与汽车美容养护服务行业，缘由有3、一是投入本钱过大，车辆销售一般是全国甚至全球操作，若是厂商统一供货，仅运费一项就耗资巨大；二是汽车美容养护是劳动密集型企业，人工本钱也是各汽车生产厂家顾虑的原因之一；其三，美容业是汽车消费的边缘性服务行业，其所涉及的内容与汽车生产技术水平关系不大，假如厂家参与，会使买家将汽车美容养护水平与汽车整体水平混淆，从而对汽车品牌有间接的影响。基于以上考虑，汽车厂参与汽车美容养护业的可能性不是非常大。2、专业化、规范化已成大势事实上，现在国内规模较大、已经形成自己品牌效应的大型汽车服务连锁店还不多见。因为这个行业的门槛并不高，没行会自律、缺少归口管理，很多经营者忙于占领地盘，服务的规范便大优惠扣。其实汽车美容养护服务行业的价值主要出在材料差价及工人手工及工时费上，一些不规范的汽车美容连锁加盟店为达到高回报目的，或提升定价或不惜以次充好，用劣质的汽车美容养护、改装商品，有损行业整体形象。据悉，尽管汽车美容养护装饰业最近内还非常难改变各种小资本一统天下的局面，但已经有一些比较有规模和实力的大公司想要进入这一市场。可以预见，这一新兴市场将进一步向专业化、规范化的方向进步。3、汽车美容养护将步入微利据介绍，美国的汽车美容养护装饰一年的产值就有数千亿USD，在中国这一行业也就是刚刚起步，还远远没达到饱和。但市场呈自发、松散、盲目进步的状况，中小投资者进一步进步的风险增大。现在汽车美容养护市场的角逐虽然还不算激烈，相对来讲操作空间比较宽松，收益也比较有保障，但近年来愈加多的人开始投资这一行业，其利率也逐步趋于降低。对于前期投资者或“投机者”来讲，可能挖到了汽车美容养护业的金矿，而后来者成功的概率就要优惠扣，各方都一致觉得，这一行业将不可防止地进入微利年代。汽车消费对现在的中国买家来讲还是高端消费，还不常见，对它进行装饰应该说是用户个性化的需要，但时尚一直变化的，汽车消费也会常见化、大众化、规范化，因此汽车美容养护业将会愈加做。越是往后进步，生产厂家的生产水平越接近成熟，各种设计也都会兼顾到用户每个方面需要，汽车美容养护业将不可防止地进入多元角逐的微利年代。当然，未来的角逐将无疑会集中在商品及服务上。

（五）汽车出租业

1、中国汽车出租业的近况与欧美等发达国家相比，中国的汽车出租业还只不过一个婴儿，从1981年中国成立第一个出租公司“中国东方出租公司”起到今天虽然已有20多年的时间，但前10年，全国也只不过相继成立了十几家出租公司，只不过到1993年将来，汽车出租公司才进步起来。世界第一家汽车出租公司创建于1918年，到今天已经有了80多年的进步，当中国的汽车出租服务业还在嗷嗷待哺时，海外的同行已经成长为一个凶蛮的壮汉。中国汽车出租业进步步履艰难，有行业高风险的原因，有企业本身营运管理方面的问题，但主如果中国汽车出租业的“路障”太多，进步环境太恶劣，使处于幼稚状况的汽车出租业一直很难长大。根据发达国家的算法，一个区域用于出租的汽车与出租车的比率应该是3:1，但现在中国还远未到达这个比率水平。这一方面反映了汽车出租业的进步滞后，但同时也反映了汽车出租还有着相当广阔的市场空间。2、中国汽车出租业的市场机会A、“本多车少”，潜在的个人租车用户在不断扩大在国内，现在的机动车辆数目约1400万辆，而有驾照的人却达到3000万人，1600多万人有本无车，虽然机动车辆和驾驶员都在增长，但驾驶员的增长速度比机动车辆的增长速度要快2~5倍，当地人个人租用户要用于短途旅游度假、走亲访友，婚丧庆典，工用途车或显示身份派头等特殊目的。除此之外，伴随愈加多的人消费观念的转变，汽车租费的走低，租车手续的愈加方便，服务水平的进一步提升，当地人个人租汽车市场场会愈加大。B、流动人口租汽车市场场潜力无限流动人口的租车潜力，主要源于国际国内的旅游人口。旅游业里隐藏着中国汽车出租业的无限商业机会，隐藏着长途车、异地租车、这里租车那里还车等新的汽车出租业务的运作方法，只是因为某些障碍的存在，导致这个巨大的市场尚未得到有效的开发，一旦障碍扫除，这个市场将给汽车出租企业带来滚滚财源。C、潜在的企业用户在迅速增长企业租车大体有以下几种缘由：一是为了少占资金，灵活便捷而租车，二是一些私营企业主比较喜欢租车，三是一大量持币观望的企业改买车为租车，四是外企用车。企业租车的时间少则数月，多则三年，收益可观，风险较低，是最值得汽车出租公司大力开发的市场。综上所述，无论是中国的汽车行业还是海量与汽车有关的行业都有着广阔的市场前景与机会。假如中国的企业能从中找准我们的进步方向与目的，同时借用入世后政策与市场的东风，那样中国汽车行业辉煌的一天就指日可待！