2000年3月中旬，各媒体在显著地方，报道国内自行研制的、在Y7基础上自主开发的支线飞机——“新舟60”上天的消息。

但，在发表我们的新支线飞机上天消息之前的20天（2月24日），国内航空界还有一件大事——中美合作制造的第二架MD90-30飞机试飞成功 — 却极少被注意到。其实，这两架MD90飞机顺利试飞，并且非常快拿到FAA适航证，[1] 它的要紧意义，远非其他民机项目可比。这是20世纪90年代由“中航总”拟定、国务院批准的进步民机“三个步骤”策略中，唯一实实在在走到底、并获得了成就的项目。六年来，它动员了国内航空工业半数的制造能力，投入了无数的资金，在它身上倾注了上万人的心血，甚至还有人为它献出了生命。在它身上，曾寄托了国内航空工业界赶上世界先进水平的期望。

两架MD90飞机顺利试飞成功，充分显示了国内在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步，达到了20世纪90年代的国际水平，并拥有了小批量生产能力。这个项目特别显示了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。不要小看干线飞机的“总装能力”，这和总装一辆汽车是完全不一样的定义。拥有干线飞机的制造和总装能力，是真的可以体现一国航空工业水平的，也是世界上很多国家梦寐以求的。

但，MD90项目的命，又和当年上航自行研制运10一样，在进行中被终止。第二架MD90顺利上天，也就是最后一架麦道飞机的生产圆满结束，同时就宣告了中美十几年合作组装、生产干线飞机的历史的终结。国内航空界十几年拼搏所达到的水平和能力，第三面临被搁置的命。

无论怎么样，MD90项目影响深远，对国内以后民机进步所起有哪些用途不可低估，十分有必要加以总结和讨论。

生产体制

1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同。这已不是“组装飞机”，而是美国出常识产权，中国出设施和人工，合作制造飞机。不论对麦道还是对中航总，这都是具备非常大挑战性的。

MD-90是具备20世纪90年代水平的新机种，1994年才获得FAA型号适航证。它是150座级干线飞机，机身长46.5米，航程4402公里。同MD82/83相比，MD90换装了经济性更好、噪音更低的V2500高涵比涡扇发动机，驾驶舱仪表和系统设施也有较大改进。

MD90合作项目和MD80项目有非常大的不同。

·推行了主制造商—提供商生产模式

过去，组装是上飞厂一家干，目前是由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业一同承担。[2] 这是中国航空工业首次推行国际通行的主制造商—提供商生产模式。

·工作量差了一个数目级

MD82飞机，中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到70%，中方生产的零件数达到4万多项。中方四厂不只要完成麦道自己完成的大多数工作量，而且要承担它的很多提供商所担负的工作。

·主要责任在我方

MD82是由麦道公司提供零组件、配套件，根据麦道提供的工艺文件，在麦道的水平控制下组装的。而MD90飞机，美方只提供图纸和原材料（包含煅、铸件毛坯），中方负责从零件制造到总装试飞的工作，并在水平控制和适航保证方面承担主要责任（发动机、机载设施及部分系统有关件由美方提供）。也就是说，美国的常识产权，中国制造。所以美方提出“所有以中方为主”，“这是中国的干线飞机”。要由中方负责全机的完整性。

干线飞机是一架精密的巨型机器，水平需要十分严格。要获得FAA适航证，需要符合西方严格的品质保障体系，包含一系列复杂的程序和标准。按合同规定，MD90飞机首架飞机就需要通过检验，达到适航出货的需要。所有技术筹备和生产筹备的软硬件，如工艺文件、工艺装备、加工程序等等，都要达到健全、成熟、靠谱的程度。

主制造商—提供商规范适应了如此的质保体系。上航作为主制造商，直同意控于FAA，在总公司和现场指挥部的领导和支持下，负责整个项目的生产、技术、水平的控制与协调，同时还直接承担40个部件和工位的制造任务。上航要负责资料的有效性，负责四厂技术资料的发放和跟踪，要负责制造技术协调，要向兄弟厂发放技术状况表、水平控制文件，要评审兄弟厂的水平体系，派驻水平代表，要跟踪四厂的生产进度，帮助兄弟厂完成材料、零件配套等工作。上航还要面对顾客和适航当局，承担相应的管理和服务工作。

主制造商需要获得美方公司生产许可证延伸的批准，其他三家作为提供商，其水平体系也需要符适合航需要，并符适合航当局（FAA/AAD）评审标准。美方和FAA当局在对我方四厂制造能力评审通过之后，派出驻厂职员，对管理、工艺各方面实行监督。

换句话说，MD90项目的成功，说明这四厂的质保体系已经通过了FAA评审标准，即四厂制造干线飞机的能力已被国际航空界认同。

技术筹备与资料消化

项目的推行为了达到“首架飞机就要过关”的需要，对国内航空工业实行了空前程度的动员。参与项目的四厂花费了巨大努力，购置、制造设施，消化技术资料，培训队伍，组织协作和攻关：

——共投入技术改造成本6.35亿元，完成了可用于批量生产的工艺装备和专用测试设施制造，总数达5万项；

——上航接收了麦道发来的技术资料1446批约21吨，向四厂复制发放近5万个图号的图纸、技术资料85吨。翻译、跟踪了工程图纸60万张（A4），功能试验文件700万字、工艺标准860万字，基本上拿到了整套MD90飞机生产技术资料及部分设计资料；

——打造了局域网，实行生产、技术、管理信息共享；

——四厂共有近万人参加MD90项目的工作，其中海外培训400多人，别的人员都经过国内多次培训，已经形成一支完整配套的队伍。

……

参加项目的各厂广泛拓展技术攻关，攻克了很多重大重点制造难点。这里介绍上航自食其力研制工装设施的两个典型例子：

全机对接策略与工装：MD90飞机与MD82的对接策略不同，它使用模块式（分段）对接。对接工艺办法是全新的课题。

美方的总装对接，是用智能化设施，通过计算机调节每个模块的水平地方。大家没美方那样大的批量，买设施是不划算的。上航集中出色专家自行设计了一套对接策略和工装。即用“浮动式对接小车”调整飞机模块的地方和姿态，并全部使用激光、光学水平仪测试技术。这个策略也获得了美方认同。对接水平完全符合标准。这种对接策略和工艺在国内属首创，对国内其他厂商也极有参考价值。

自制电缆导通测试台：部件厂完成各自系统试验后，还要在总装厂对跟导航、自动飞行有关的系统，进行全机电缆完整性导通试验。全机电缆有12000多个测试点，导线总长300公里，密如蛛网。因合同缘由，美方拒绝提供人工测试设施、图纸和说明书。上航自己设计了一套测试设施，这套设施得到了美方认同，经过2架飞机试验，说明这个设施是成功的。

另外，还自行设计制造了飞机空调试验设施，建成了导管、钢索生产线，等等。

全机完整性和提供商管理软件

4万多项零部件，分到四厂加工分装，并需要美方准时提供材料和零组件，最后合并总装。工艺步骤有上万个节点。如何保证按预定进度和工程需要，将所有零件一件不差地安装上去，飞机出货时不允许遗留任何一个问题？

动态跟踪又是一个新问题。大家航空工业原来的规矩是飞机定型后就不可以再改动了，但西方的民机定型后技术是不冻结的，允许改进，这叫做“构型管理”。就像一个菜单，可依据顾客的不同需要更改，每架飞机的零部件组成不是绝对一样的。所以，直到试飞之前，主制造商都需要进行工程的动态跟踪，保证每一个零件需要是最新状况。这就面临着棘手的管理问题。

这就是全机完整性问题，这个重大责任是由主制造商—上航承担的。

这就要打造“提供商管理软件”。它的任务，就是对各生产厂进行生产、技术、水平的协调与控制。为此特设了管理部门，编制提供商管理程序，发出采购指令和相应的工艺状况表，进行提供商水平体系的评审，并向各厂派出水平代表。

这套系统完全由我方规定。由于麦道的生产安排与大家不同，中美双方对合同的理解也有不同之处。某个零件，我方觉得应该它做，它却觉得应该你做，这类扯皮的事情假如到总装的时候才发现，就麻烦了。

编制工艺文件。总装试飞的工艺文件（AO）由美方提供。上航依据美方提供资料，编发了工艺技术文件5万多项，与全机的工艺协调路线，协调策略，跟其他三个兄弟厂一同确定分工界面。

打造分层次零组件数据库（IBOM）。这是分工、发放图纸、物料提供、水平工艺进度动态控制的依据，所以是保证全机完整性的技术首要条件。IBOM又是一个动态变化的数据库，一旦工程指令更改，有关内容都得准时更改。

全机完整性的核查。项目启动时，麦道刚完成型号适航取证工作，还没按中国的构型把完整性数据库打造起来，所以，开始美方提供的资料错误不少，甚至图纸也不全。上航组织专门班子，通过计算机将各兄弟厂的信息全部交流到上海，根据工艺数据库和工程数据库逐项核查、协调、修正、认同，再输入信息库。首次根据单架机零件（SSPL）协调，美方与我方编制的工艺文件、零件数相差3000多项。经与美方反复核对验证，最后获得一致。这牵涉到很多方面的关系，工作量很大。

上航领导介绍，FAA也觉得全机完整性是重点。他们多次到上飞厂检查，抓住这个东西不放。“随意挑一个图号的零件出来，需要当场回答，这是在哪份装配大纲里，什么工艺文件上装的，是什么更改字母，漏装了没？大家立刻从计算机里给他查出来。他还不放心，要看书面工艺文件。大家再到现场去拿来给他看。这才确实放心了。有时他们一次排了几十个零件的图号，叫你当场拿出这个东西。这对大家的管理水平是一个相当大的促进。”

经过几年深入消化吸收，加上美方配合，最后两架飞机在发适航证以前，无论是沈阳、西安，还是麦道生产的部件，没一个零件错装或漏装，达到“全部归零”。

拟定工艺状况表，用以明确分工界面。对每个部件，上航都要拟定一份“33-68C”表，发给提供商。这事实上是一份技术协议，包含：（1）制造依据，用什么工装加工，是如何协调的；（2）这个部件需要细化到每个零件，提供商负责装配什么，什么散件由他随部件带给上海。文件跟着定单一块走，总共发出去280多份33-68C。实行中还要伴随工程的更改不断健全，最多的改了19版。这也是部件验收的依据。

水平控制。上航依据评审大纲标准，充实和完整了品质保障体系，修订了水平手册和相应的工作标准和管理程序，重点加大了纠正手段、提供商控制、内部审核控制等三项工作。自1995年起，上飞质保职员先后对三厂进行了系统评审与工艺评审，通过偏差公告、纠正等手段，使三厂的水平系统渐渐满足了主制造商的需要。同时，还向三厂派驻了水平代表。

与美方进行实时跟踪协调。麦道提供了工程管理的整套电子资料，包含生产管理技术系统、整个工程资料的动态跟踪、全机零部件的动态跟踪资料。根据需要应该是实时跟踪，两方联网，但鉴于美方有技术保密问题，最后采取的方法是每月面议，或者网上传递。

打造健全了与国际接轨的厂内计算机管理软件。这样复杂的生产步骤，靠手工记录，根本没办法保证其完整性、准确性。这就逼着工厂打造全厂联网的管理软件，实行信息共享。如材料配套和零件入库状况，通过全厂联网的计算机随时可查到，如没入库，可以立刻打短缺报告，向供货方交涉。又如生产进度管理，每一个零件什么时间开工，装配的层次是什么，将所有程序编成数据库，交生产部门组织生产，并按此实行动态控制。这份AO部在哪款车间、哪道工序，计划完工日期，是不是影响下一步的装配，另外，这个零件开始生产需要什么工装，这个工装的生产现在是什么状况等等，都通过全厂联网进行监测和指挥。这才能保证按节点来出货。这是国内其他机型制造都没的，彻底改变了旧式的工厂生产管理模式。

总之，主制造商要负责建资料库，主持分工，协调进度，控制水平，协调工作量特别大。五年来，各兄弟厂渐渐磨合，最后达到同心协力，使提供商管理软件运行顺畅。这是在市场经济条件下，民机项目多厂协作管理的大胆尝试。FAA/AAD及波音公司曾派出专家对提供商控制进行多次评审检查，觉得在短短几年时间里，就打造起提供商管理软件，是件十分了不起的事情。

上航自己觉得：“通过这个项目，大家可以说管理上已与国际接轨，上了一个台阶，制造能力有重大突破，缩小了国内外差距，技术队伍经过实质训练，有了非常大提升。此项目已成为国内民机制造进一步进步的基础。”

负重攀登，航空报国

因麦道被波音兼并，国务院决定“同步停产”，原先的20架任务变为最后的2架。从工程推行的角度看，大家所受的打击是十分沉重的。一线的反应也是强烈的。

已经买了20架份的原材料，配套件也陆续到货，立刻就要付钱。再投入劳动力就成为了飞机，这就是财富。生产上是按5～10架份安排的。花了几年时间，投资几十亿，设施、职员和管理软件刚刚调整到位，生产秩序刚刚走上轨道。生产2架或200架，其中的固定成本是一样的。中国人已经有能力达到20世纪90年代水平了，到底是停下来损失大还是干下去损失大，这本帐好好算过没？

至于民航说“大家不买他们已经停产的飞机”，业内有人说：“桑塔纳”大家这边刚上马，德国大众就停产，大家不是干了15年，至今还在生产么？国际航空工业的售后服务是讲究“奉陪到底”的，大家买的不少飞机，海外目前都已停产，大家不还是在继续飞，继续买零配件么？

参加干线项目的四厂中，上航由于没军品任务，因“同步停产”遭到的冲击最大。第一是资金立即陷入困境，规定参加项目的各厂发生的成本，自找银行解决。从1995年到1998年6月底，上航项目贷款已达到了计划贷款的峰值。一“同步停产”，贷款立刻停止。

失去流动资金提供，项目面临夭折危机，但又不可以不硬着头皮搞。上航到总部诉苦：“你20架变2架，最后的结果可能是一架也干不出来”。说归说，任务在身，还是要想尽方法，克服困难，这叫“为国分忧”。整整半年，没了外部的资金支持，上航把过去的家底——组装MD80，甚至搞三产（房产）赚的钱，统统填进MD90这个“无底洞”。99年开始中航总（一集团）给了若干补贴，总算支持到两架飞机上天。

作为飞机的主制造商，管理成本（质保体系、联络工程、职工培训等成本）应该远大于一般制造厂。在这里，管理成本事实上和固定资产投资的性质是一样的。譬如试飞站将近100人，1994年将来就没飞机生产任务了，但这支队伍又需要保留，不断培训。假如让他们下岗，一旦飞机来了，如何能飞起来？上航领导说：“那时经济上固然非常困难，但假如出了问题，飞机摔了，那大家都成了历史罪人，对不起国家，也对不起职工。所以勒紧裤腰带也要保飞机的安全。”但大家的财务规范，好像对航空工业的主制造商——提供商体制还不可以包容。

1998年，“同步停产”的决定正式下达之际，正值第一架飞机在上飞厂进入部装、总装的高潮。但上飞几千职工面对的是“飞机上天之日，就是停产下岗之时”这个很难同意的前途。但上航毕竟又是有运10传统的，甚至“同步停产”也转化成为“其他人看不上大家上飞，大家偏要干出个样子，争一口气”的动力。1999年，因为付款问题双方扯皮，美方停止向上海提供零部件，至少影响了5个月的周期。当外部原因不再起用途后，上飞厂硬是加班加点，抢回来3个月进度（原定第一架8月份干完，实质十月份干完）。

项目进行中，上飞厂有3位职工倒在工作职位上。黄在之，干线办公室副主任。在冶金部门曾主持6种工艺评审项目，曾提出工艺辅助材料58种国产化的设想。1996年1月17日，黄在之在办公室突发脑溢血昏迷，1月18日去世。杨妙根，全国五一奖章获得者，高级钳工技师，37年工龄。MD90项目中，仅他一人改进的零件机加工艺就有150多项，修复改制工装200多项，技术攻关30项。1998年8月20日在车间工作职位上，杨妙根因突发心肌梗塞不幸去世，终年56岁。还有一位老工人，也因心脏病而去世。

两架飞机试飞正赶上国庆和新年，需要加班加点。因为财务困难，职工的收入还不到上海平均薪资的1/2,也没多少加班费。“邻居说大家是高科技企业，都不信大家就拿这么一点钱”。就是如此，职工们还是毫无怨言地赶进度。上航领导们谈起这类，一直不由自主地带上感情：“就是大家看到飞机接近完成，心里也非常难过。我到总装车间去时，心里都是酸溜溜的。非常不错的工人，非常不错的工程技术职员，工作也完成得非常不错。第一架飞机，应该说还有不少问题，要点导下去操心，第二架就省心多了…”

试飞圆满成功，失去前进目的

尽管历经坎坷，因种种缘由拖期，但两架MD90的试飞之圆满是公认的，“出人意料的好”。

1999年十月3日，首架MD90飞机在上海大场机场成功进行试飞。首席试飞员是美国人，曾担任五任美国总统专机的机长。

“几乎一眨眼的功夫，浩瀚的长江就尽收眼底。……在空中做单发停车试验时，伴随‘左发停车’的信号出现，试飞机长立刻根据预定的应对策略采取手段，飞机仍然飞得十分稳定。辅助动力装置APU在空中启动，左发动机恢复运转…忽然，操纵杆猛烈地震动起来，红色警告灯闪烁，语言告警呼叫‘失速！’……只见大地向飞机扑来，机长稳住飞机，加强发动机推力，将飞机重新拉回云天。” [3]

“一架新飞机，两天就飞完所有科目，总共飞3小时（MD82平均5小时）。第一天飞上去，主要科目全飞完，只看出一两项问题。下来后排除。试飞站的人非常辛苦。第二天一早，大家又上飞机，一飞，没问题，完了。排问题排得非常不错。浦东国际机场的盲降，我特别要看，飞机是不是对着跑道线走？就是这么下去的。飞行员空手，什么都不管。看着飞机到了肯定高度，（仪表）对你说，50，40，30，蹦一下，着地。呜呜向前滑。油门都是自己动的。油门到了慢车的时候，人工将反推力打开，刹车，结束。

“美方飞行员……不是说客气话的人。他首次来试飞干线飞机之前，美国同事对他说，以前的35架飞机，大多数都是你飞的，这次干线飞机是中国人70%国产化，自己保证完整性装起来的，你有没保留神理？他的回答是，干了这么多年，我相信上航公司能把这个飞机优质地做出来。他还没上飞机就讲，我相信你们的技术水平和工作水平。” [4]

“美国人原来觉得大家干不出来。试飞员后来讲，‘第一架就干成如此，没想到’。” [5]

“11月9日，首架MD90飞机取证仪式在上飞厂举行。全国人大常委会副委员长邹家华……剪彩，波音公司副总裁向上飞厂厂长刘乾酉颁发了MD90生产许可证延伸证书，FAA代表坎特向上飞厂实行副厂长王文斌颁发了单机适航证”。

2000年2月24日，第二架也是最后一架MD90顺利试飞。多年的努力，上万人的一同奋斗，终于看到了成就。但，胜利的喜悦随着着事业中断的凄凉。一边是欢呼的声浪，另一边有人在落泪（试飞站长王俊，38年工龄）。个人的前途在哪儿，工厂的前途在哪儿？

哪个买国产干线飞机？

工厂获得了“资质证明”，商品也获得了“国际通行证”，但并不意味着就有了销路。这两架中国造的具备20世纪90年代先进水平的飞机，停在大场上飞厂试飞站足足半年之久，没办法确定用户。“南方周末”等一些报纸对此曾有专文报道。

大家会问：不是民航早就答应认购5架自制的MD90了吗？已经订了货，商品合格证也拿到了，如何又不要了？

按国内现行体制，是由民航总局统一审批各航空企业的购机申请。据业内人士介绍，这几架MD90飞机，总局指定了某地方航空公司购买。但该公司争辩说，本公司主力机型是波音系列，规模又偏小，没办法买MD系列的飞机，但上面保持原来建议。扯皮扯到最后，还是由高层出面协调，这两架MD90以等于国际水平大约一半的价格，卖给了民航某直属航空公司。

让人很难理解的是，连美国人都承认“中国人造的飞机水平好”了，中国人自己还不信，到底信哪个的？看着，中国的民机工业，指望依托中国大市场是没期望了。大家有理由提出如此的问题：中国造的干线飞机在国内打不开销路，以后造出支线飞机就保证有销路了？

如何用好中美合作干线项目所获得的成就？

MD90项目，让大家联想到国内的宏观经济。

有经济学家指出：大家一方面发愁投资不足，但其次，国民收入分配中投资比率长期偏高，将近40%的投资率，已持续了20年。很多国家在高速成长中都有过投资率高的时期，但绝对值没大家这么高，持续时间也没这么长。同样的速度，而持续的高投资率，说明总体的投入产出比水平低，就像MD90如此无效投资的比重太高，人民在高增长中得到的便宜偏小。要保持高增长率，就只好把更多的血汗钱投进来。这是一个“怪圈”，用形象话比喻，就是“猴子掰苞谷”，国民经济中投资的累积效应太差。国家级项目一旦失误，动辄就是多少年多少人，几十上百亿投资白白扔掉了。大家的项目的决策水平假如一直这个样子，就难怪经济学界有人如此发问：“是哪个妨碍了大家致富”？

写到这里，笔者还是忍不住为大家的航空工业声辩几句。

MD90项目可说是“生不逢时”。1992年大家确定合作生产干线飞机，1999年飞机已顺利试飞，平心而论，速度不算低了。但推行干线项目的20世纪90年代，正是国内民航市场猛烈扩张的10年，从海外买的各型干线飞机达400多架，民机一下子由短缺变为过剩。到头来，大家的民机工业还是没抓住这个难得的历史机会。

当然，飞机和轿车面临的市场有本质有什么区别——大家飞机工业的国内买主事实上只有一家，而面临的却是波音和空客如此的强手，人家是根本不计划给你存活空间的。以后的支线飞机，是不是也会面临同样的状况？显然，作为策略产业，只讲“推向市场”，“优胜劣汰”，仅靠民机工业自己力量，胜算不大，多半是被列强的航空公司“淘汰”掉。在这个范围，适用的是“有条件要上，没条件创造条件也要上”，需要坚定的国策，和有效的政策协调。

但，毕竟大家的航空工业通过MD90项目得到了长足进步，切不要第三随便遗弃了。

在MD90项目中，美国把很多技术资料输出国外、把这么一流的飞机总装线放在国外，这在国际上是罕见的，20世纪90年代，中美关系处于微妙状况，如此的技术出售就更看上去宝贵，“过了这村就没这店”了。大家可以问一下，这条总装线美国为何没放在日本、韩国，而要放在上海？他们看中了中国大市场是一方面，但更要紧的是，他们觉得只有上海才拥有了总装干线飞机的资格。国际航空界都把上海基地看作宝贵资源，而大家自己呢？

目前有一个常见存在的偏见，一讲开放、引进，一直计算谈了多少项目，实质引进多少资金等，好像这就是政绩的“硬指标”。但MD90项目给人最鲜明的启示是：开放合作，不要忘记初始的目的——“市场换技术、换管理”。在这个向外商学习的过程中，得到的非常重要的财富是“人”，是经过了实质训练的科研制造的“群体”。越是高科技行业，这个“人”的原因越要紧。

大家在 MD90项目这个行业级系统工程中，非常重要的收成之一，就是把西方的这一套先进材料、工艺、质保、适航和生产管理体系全部引进，不光引进在书本上，而且真的落实到工厂；不光落实到一个工厂，而且落实到四大主干企业；不是一次、两次落实，而是连续生产了几十架飞机，贯彻一直，扎下了根。

640所吴兴世总师说：“中国航空工业值得人家跟你合作的，是由于你已经投了钱了，有了研制飞机的系统工程的经验，这正是韩国所缺少的。外国人看你最值钱的，你却不觉得它是宝贝。…引进机器不等于引进了技术，也不要以为技术都能出售。由于你过去有了储备，人家技术转过来，才能在你那里收到同样的成效。”“航空基础知识的基础知识费不能了。群体经验，代价不能了。要有多少投资，搞多少飞机，才能使这个群体拥有能力。不是个人经验，而是系统工程的群体，才是真的的财富”。“个人可以练习，但只不过一个人。假如失去了过去群体积累的经验，就谈不上技术转移”。

干线项目已没办法挽回，目前惟一的期望，是已经获得的成就不要丢了。这个项目没获得经济效益，已经花费了学费获得的技能和成就，应该可以在别的项目上发挥用途。把这类东西吸收消化，推广到全行业，甚至推广到其他工业部门，难道不是可以提高整个工业管理技术水平，难道这不是对外开放的基本出发点之一么？

大家自己不非常在乎的财富，美国人倒非常在乎。MD90项目还没全部结束，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有些管理文件和图纸资料，并宣布继续用为非法。

目前，这个历经多年实践训练的“群体”，因为没了飞机制造任务，正濒临解体的威胁。1月几百元的生活费，已难留住多年来为国内民机事业默默奉献的技术骨干们了。这类人面临的并非一般意义的“工人下岗”问题。他们中很多人事实上是“宝贝”，甚至有些人获得波音企业的资格证书，随意到哪儿去都是技术尖子。这个群体的价值是很难用钱来衡量的。散失容易聚拢难，等队伍真的流散到不可救药的地步，国家再想起来要上“大飞机”就难了！而在目前的国际环境面前，哪个能担保国内就此再无需拥有制造大飞机的能力了？



资料来源：《世界航空工业概览》1988/1989 p984-986

注解：

[1]FAA是美国联邦航空局的缩写。由该局颁发适航证明，即等于获得了在国际上销售、运营的通行证。
[2]其中成飞负责机头、登机门、服务门、登机梯，西飞负责前机身、中后机身下部及上部框、翼尖、内外襟翼、翼盒，沈飞负责尾段、电源中心、无线电架、全机电缆，上航负责平尾、缝翼、中后机身上部铆接及上下部对接、机翼装配、全机对接，测试和试飞。
[3]《中国航空报》2000年1月4日第二版。
[4]费衡甫谈，2000年3月14日，上海。
[5]刘乾酉谈，同上。

本文主要参考资料：

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魏志祥主编：《各国民用飞机的进步道路》， 航空工业出版社1994
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李洪毅：《国内民用飞机进步的经验与启示》新浪网 2000.8
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高梁：《辉煌与悲壮》 《经济管理文摘》 2000,
《产业平台》，2000年6月3日、9月28日研讨会作者本人的录音记录、向专家访谈的记录